Lo demás es Historia: Volkswagen Golf GTI

Hace unas semanas tuve la oportunidad de conducir un Golf GTI de penúltima generación; concretamente un MK V de 200cv con cambio DSG.



Me pareció un gran coche y se me ocurrió que la mejor manera de celebrar nuestras 100 primeras entradas y las 50.000 visitas recibidas con tan sólo unos pocos meses que hace que nos hemos tomado esto un poco en serio, era compartiendo la historia de uno de los iconos (uno de tantos...), que ha creado a lo largo de su dilatada historia la marca de Wolfsburg; el Volkswagen Golf GTI.

Durante todo este post iremos desgranando la técnica, el diseño, las peculiaridades y las anécdotas de las seis generaciones que se han fabricado hasta el día de hoy, además de las versiones derivadas, como el Golf Rally o el más moderno Golf R. Con ello intentaremos descubrir cual es, o fue, el GTI más auténtico y queremos que colaboréis con vuestros comentarios en el blog o en nuestro perfil de Facebook.



El Golf nació en 1974, diseñado por un tal Giorgo Giugiaro que, por aquel entonces, era un estudiante de bellas artes y cuya herencia familiar le orientaba claramente a restaurar frescos de iglesias y catedrales como su padre y abuelo.




Pero gracias a Dios, su pasión por el automóvil le hizo orientarse hacia esa dirección diseñando, además del modelo que hoy nos ocupa, otros modelos importantes como el Saab 9000, el Alfa Romeo Alfasud, el Lotus Esprit, el Fiat Panda, el Seat Ibiza, el Lancia Delta o el mismísimo coche de Regreso al Futuro; el De Lorean.

La versión más potenciada del Golf, se iba a llamar en un principio Sport Golf; pero los responsables de marketing de la compañía lo desecharon, a sabiendas de que se iban a pegar un gran batacazo y rebautizaron al proyecto GTI, lo cual le daba más gancho y por algún motivo, parecía un nombre que llevaba implícita la palabra potencia.

El Golf de primera generación o MK I, era un coche diminuto para lo que se estila hoy en día en la categoría de los compactos, pero por aquel entonces, los 3,7 y 1,6 metros de largo y ancho, las mismas cotas que en la actualidad tiene cualquier urbano, eran más que suficientes.



Su diseño era muy simple y destacaba el ancho pilar C, que es el trasero y que aún hoy, perdura como característica en todos los Golf. El interior, pese a su tamaño, es bastante espacioso, no tanto por capacidad sino porque la chapa que nos separa del exterior es bastante fina, algo que en nuestros días resultaría irrisorio. Pero no hay que olvidar el hecho de que estamos hablando de un coche de más de 30 años.

El interior también es muy espartano, pero los ajustes bastante buenos e incluso con la edad que atesora, ya tenía una especie de ordenador de a bordo llamado MFA, con la pantalla analógica similar a la de cualquier Casio de los de toda la vida y con información tan relevante como el consumo, kilometraje...; como el ordenador de cualquier Golf actual y que se presentó junto con el segundo motor 1.8 de 8V.



Originalmente tenía un motor 1.6 que, gracias a algunos retoques en la cámara de combustión y al sistema de inyección K.Tronic de Bosch, generaba unos, nada desdeñables, 110cv. En 1982 se presentó una versión del mismo motor, pero esta vez con 1.8 y 112cv para un contenido peso de solo 830Kg. También fue el primer GTI en incorporar un cambio de 5 marchas ya que con el 1.6 tenía una caja de cambios de tan solo 4.



Las prestaciones eran muy buenas en aquella época y el GTI alcanzaba los 183 Km/h y el 0-100 Km/h lo dilapidaba en tan sólo 8,2 segundos, con lo que se forjó con letras de fuego, el sentimiento GTI entre los más jóvenes. Todos querían tener uno.

La conducción de esta primera generación, también era bastante "interesante". La dirección mecánica sin ningún tipo de asistencia, obviamente, resultaba muy dura y además el coche no giraba bien en parado y tenía un gran radio de giro, aun siendo tan sumamente compacto. Otra peculiaridad en su conducción era el tacto de los frenos, que no frenaban excesivamente bien para todo el potencial que tenía el coche, sobre todo, si tenemos en cuenta que la respuesta del acelerador era instantánea. Una vez circulando todo encontraba su orden y la dirección se notaba más que precisa y comunicativa. En todo momento sabías de cuanta adherencia disponías.



Los 112cv tampoco son una barbaridad, pero este motor siempre asegura una aceleración progresiva y constante en todo momento. Además al no estar el habitáculo tan "amortiguado" como en los coches actuales, la sensación de velocidad que te ofrece es la real; si crees que vas a 100 Km/h, vas a 100 Km/h.

La producción de la primera generación del GTI se mantuvo desde 1975 hasta 1984 y tuvo un gran éxito comercial. En un principio, la marca quería fabricar tan sólo 5.000 unidades, que eran las que podrían "colocar" a los concesionarios si la idea no cuajaba y al final, acabaron produciendo esos 5.000 coches, pero al mes.

La segunda generación llegó en 1984 y se mantuvo en venta hasta 1991. Probablemente sea la generación más conocida y la que probablemente consolidó el sentimiento GTI.

Tenía mucho del MK I; su motor 1.8 de 112cv, su estética, su alma GTI..., pero mejoraba en todos los aspectos en los que fallaba su antecesor. Ahora era más grande, más amplio, más estable y más cómodo. Los acabados interiores ganaban muchos enteros en cuanto a calidad percibida y contaba con "gadgets" tecnológicos exclusivos para la época, como el cierre centralizado o los frenos de disco a las cuatro ruedas, además de contar con el MFA, heredado de su "padre" y que esta vez incorporaba un LED de color verde, que indicaba cuando estábamos realizando una conducción ecológica.



El salpicadero era tan sobrio como en la anterior generación, pero la calidad de los materiales era mucho mejor y disponía de unos pulsadores bastante grandes, sin menospreciar la ergonomía de esos mandos, típico de los coches alemanes de la época.

Circulando con él percibías un mayor aplomo en cualquier tipo de situación, aunque la dirección todavía se mostrase bastante pesada. El secreto de ese buen rodar recae sobre el sistema de suspensiones. Era un sistema más caro que el convencional que se utilizaba en otros modelos contemporáneos, y consistía en montar unos muelles blandos y combinarlos con unas suspensiones duras y bastante caras. El resultado es que encontramos un coche bastante "blando" y no muy deportivo, pero muy eficaz en curvas.

Este modelo sufrió variaciones a lo largo de su vida comercial, así que en 1984 se le incorporó al mismo 1.8 la distribución de 16V en vez de las 8V originales, con lo que producía 136cv de potencia máxima. En esta ocasión, los chicos de Wolfsburg tuvieron que cambiar las suspensiones e incorporar unas un 20% más duras, lo que rebajaba la altura total del coche en aproximadamente un centímetro. Al final de su vida comercial, esta segunda generación podía incorporar elevalunas eléctricos, lunas tintadas, frenos ABS...



Pero aquí no termina la andadura del MK II. A tenor de los buenos resultados comerciales de este modelo en toda Europa, la marca se decidió a fabricar dos versiones mejoradas y potenciadas, respecto al GTI; el Golf G60 y el Golf Rally y los dos fueron fruto de la casualidad.



El G60 nació en 1989 y gracias a un compresor con forma de G (de ahí su nombre), que fue inventado por un tal Creux en 1905, aplicado al motor de 1.8 litros y 8V, el Golf producía la impresionante cifra de 160cv de potencia máxima.

En un principio, nació para competir de tú a tú en los rallyes, con el todopoderoso Lancia Delta Integrale. Obviamente no le llegó ni a la altura del tubo de escape, pero el Golf sirvió como base, por lo menos, para intentarlo.

La FIA establecía la norma de que para competir, al menos deberían de fabricarse 5.000 unidades matriculables del coche de rallyes. Volkswagen las fabricó, pero se dieron cuenta que al coche le faltaba "chicha" para la competición. El lastre que suponía la tracción total Syncro, era insalvable y cualquier GTI "corriente" , bastante más ligero, le igualaba e incluso le superaba en aceleración. La solución G60, también la aplicaron al Golf "normal", con la diferencia de que no tenía la tracción total, como el Rally y en la actualidad, es uno de los GTI más cotizados.

Viendo los resultados aplicaron la misma solución al motor 1.8 de 16V. Las cosas cambiaron sustancialmente y de aquel "tropezón" nacía, en 1990, el Golf Rally G60 Limited que alcanzaba la impresionante cifra de 210cv, aceleraba de 0-100 Km/h en tan solo 6,4 segundos y cuya velocidad máxima era de 230 Km/h. De esta versión se fabricaron tan solo 71 unidades, por lo que en la actualidad son muy codiciadas. No destacaron en la competición, pero crearon una máquina impresionante.

Una peculiaridad del Golf Rally es su forma diferenciada del resto de los Golf, con unos pasos de rueda más ensanchados, los faros delanteros cuadrados, suspensiones rebajadas en 20mm..., y en el caso del G60 Limited, lo reconocíamos por una línea azul bastante discreta, que recorría toda la calandra delantera. El motivo de aquel diseño era puramente diferenciador y le aportaba al coche un halo de exclusividad, ya que los responsables de diseño de la época querían que al Rally y al G60 no se les confundiese con un "vulgar" GTI.



En 1991 aparece en escena la tercera generación, que casi supuso la desaparición del mito GTI y se mantuvo a la venta hasta 1998.



Digamos que era un "niño de papá" que se servía de la influencia de su ilustre apellido para vender, pero que había perdido el carácter atesorado sus ancestros. Los responsables de marketing decidieron que un Golf con el apellido GTI se vendería "como churros" fuese como fuese, pero no cayeron en la cuenta de que el apellido GTI implicaba algo más que eso.

Cuando nació, lo hizo con un motor muy modesto; nada más y nada menos que con un 2.0 de 8V de 115cv. ¿Pero a quien querían tomar el pelo?. Después de la escalada de potencia de la anterior generación parecía una auténtica broma. Además, a la nula escalada de potencia le añadieron un precio desorbitado pensando en que los posibles clientes fuesen los hijos de familias acomodadas que quisieran ir a la universidad con un GTI. Las expectativas no eran muy halagüeñas; corría poco, pesaba mucho y el motor no transmitía nada de nada. El diseño era muy decente, con formas más redondeadas pero sin perder la comba de los diseños precedentes. Simplemente era una evolución lógica, pero ese motor...



Lo intentaron enmendar con la incorporación a la gama del 2.0 16V y 150cv, pero ya no tenía remedio. Ese motor también era muy perezoso y a pesar de tener un sonido embriagador durante el primer tramo de revoluciones y que parecía que más adelante llegaría la explosión de potencia, realmente no llegaba a suceder nada de eso nunca.

Las críticas de la prensa tampoco ayudaban y aquel GTI fue un gran fracaso; no tanto comercial, pero sí pasional. Menos mal, que por lo menos era confortable y el arsenal de equipamiento disponible, bastante bueno para la época, pero eso no era suficiente para tener el derecho propio de llevar esa placa distintiva en el frontal.

Para que os hagáis una idea de lo "vulgar" que era, solo os voy a decir que el 0-100 Km/h lo hacía en 9,3 segundos; !!!un segundo más lento que el GTI de 1975!!!. Menos mal que también se sacaron de la manga una versión más potenciada que se llamó VR6 y que empleaba el mismo motor 2.8 V6 del Volkswagen Corrado, pero que en vez de generar 190cv de potencia, lo suavizaron para que entregase 175cv. Era mucho más refinado y sobre todo exclusivo. Pero ya era tarde; el mito estaba herido de guerra.



En 1998 apareció la cuarta generación. Comenzaba la carrera tecnológica y los Golf fabricados a la antigua usanza dejaron de existir.



El diseño era muy sobrio y no pasará a la posteridad por ser el Golf GTI más emblemático. De hecho, no tenía ninguna característica especial que lo diferenciara del resto de la gama. Pero lo bueno es que tampoco cosechó las críticas hirientes de la anterior generación. Empezamos bien.

Los motores de acceso a la gama GTI, tampoco eran, lo que se dice, muy potentes. Existía un 1.8 atmosférico con 125cv o un 2.0 de 8V con 115cv. Pero a diferencia del Golf MK III, este modelo también tenía mecánicas con turbo, lo que le aportaba un gran carácter.

Así pues, el motor 1.8 pero con turbo, entregaba esta vez 150cv de potencia y la versión 25 Aniversario, tenía el mismo 1.8 turbo, pero que en esta ocasión generaba unos respetables 180cv. Además, con el aumento de ventas de las mecánicas diésel reinventaron ese concepto y comercializaron con esta generación el primer GTI/TDI de la historia con 150cv, lo que les hizo embolsar pingües beneficios. En cuanto a la dotación de serie era de "full equipe". Tenía prácticamente de todo, desde climatizador bi-zona, pasando por tapicería de cuero y GPS en opción, ESP...



La versión más enérgica de 180cv 25 Aniversario, tenía además frenos Brembo de cuatro pistones y una válvula de descarga del turbo, que resoplaba como una olla a presión cada vez que se soltaba el pie del acelerador.

Esta versión tope de la gama GTI, alcanzaba una velocidad máxima de 225 Km/h y con el 0-100 Km/h, paraba el cronometro en 7,9 segundos, lo que no está mal para un coche de casi 1.300Kg. Cada vez que se pisaba el acelerador, parecía que el coche tenía más caballos de los que anunciaba en su ficha técnica y con él, era muy sencillo circular a una velocidad media de 200 Km/h sin ningún tipo de temor. La dirección era bastante directa pero poco comunicativa y las suspensiones absorbían todo tipo de irregularidades del asfalto, con un gran equilibrio entre confort y efectividad. Aunque si confiabas ciegamente en el coche, el eje de torsión de la suspensión trasera podía darte un gran susto en forma de sobreviraje frenando en una curva muy bacheada. Menos mal que el ESP de serie ponía siempre las cosas en su sitio.



Al final de su vida comercial y unos meses antes de presentarse la quinta generación del Golf, presentaron el Golf R32. No es un GTI, pero sí una versión supervitaminada del Golf, además de ser muy especial por muchos motivos.



El primero, es que montaba un motor V6 de 3.2 litros de cilindrada, con una potencia de 241cv y 320Nm de par, que compartía con otros "hermanos como el Volkswagen Phaeton o el New Beetle RSI; capaz de acelerar de 0-100 Km/h en tan solo 6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 Km/h.

Otro motivo, es que para "domar" tantos caballos, los ingenieros de la marca optaron por incorporar la tracción total 4Motion, para favorecer la seguridad y el agarre en todo momento, y le pusieron una caja de cambios manual con 6 velocidades para dosificar semejante fuerza del motor.

Y el tercer motivo es que la dotación de serie era totalmente apabullante y, entre otras cosas, contaba con unos asientos deportivos tipo buquet de competición firmados por el especialista Koning, llantas de 18", escapes deportivos con un sonido atronador, control de tracción, muelles más cortos ligados a suspensiones más enérgicas... Todo perfectamente estudiado para que en su momento fuese el compacto más extremo que se podía conducir; con permiso del Ford Focus RS, claro.



La quinta generación, que fue la que tuve la oportunidad de probar, se comercializó entre el 2004 y el 2008. No es peloteo; pero dicen que la perfección no existe, aunque este GTI Mk V la roza. Realmente lo hace todo bien. Es cómodo, los asientos sujetan muy bien y no cansan en viajes largos, la dirección es muy precisa, aunque no registra fielmente lo que ocurre debajo de los neumáticos, la suspensión es muy equilibrada y no le resta agilidad al coche, el motor es simplemente delicioso...

Curiosamente lo que "menos" me gustó, fue el cambio de doble embrague DSG. En las primeras unidades pecaba de ser algo brusco, pero en el que probé yo ya habían solucionado ese problema. No es que el cambio sea malo, ni mucho menos, pero con el tema de las emisiones contaminantes, cuando circulaba en modo totalmente automático por ciudad, subía de marchas de forma imperceptible hasta llegar a la más larga y, por lo tanto, parecía que el impresionante motor iba ahogado y sufriendo siempre. Menos mal que el voluntarioso y explosivo motor 2.0 turbo con 16V de 200cv, cuya aceleración de 0-100 Km/h la hace en 6,9 segundos y su velocidad máxima es de 230 Km/h reacciona con solo un golpe de "gas" y la gestión electrónica de la caja de cambios sabe lo que quieres hacer, bajando de marcha y haciendo que salgas de cualquier situación de forma fulgurante, no sin un pequeño retardo, claro. Aunque también es cierto que este coche no tiene mucho par a bajas revoluciones, pero a partir de las 4.000 rpm, acelera con una rabia inusitada hasta el corte de inyección.



Cuando me percaté de que también podía usarlo con las levas que hay detrás del volante, la cosa cambió totalmente. Conecté la posición Sport y el motor se "enfadó" ligeramente haciendo llegar un sonido más nítido dentro del habitáculo y noté claramente como las reacciones del acelerador eran un poco más nerviosas que en modo automático.

La estabilidad está fuera de toda duda y el coche en si te da una confianza total, por mucho que tú le exijas. Pases por donde pases, el coche ni se inmutará y realmente estarás pasando por esa maldita curva más rápido de lo que jamás hubieras creído que podrías pasar con un coche, y lo mejor (o peor) de todo, es que tampoco te genera ninguna situación de peligro o riesgo, lo que te podría meter en algún problema por ese exceso de confianza.



El interior está muy bien rematado, el equipamiento también es de lo mejorcito del segmento y en esta ocasión, sí que se desmarca de sus "hermanos" con un frontal específico, unas llantas de 18" con forma de dial telefónico y el volante achatado en su parte inferior con el anagrama GTI, para que no se te olvide lo que llevas entre manos.



Con esta generación no se barajaron más opciones mecánicas para el GTI, pero lo que sí que fabricaron fueron dos versiones muy especiales que podríamos decir que tienen el mismo ADN y la misma base; una nueva reedición del Golf R32 y la edición "30 Aniversario", limitada a 1.500 unidades sólo para Europa y además, una unidad muy especial y exclusiva de un Golf con un motor W12.

El nuevo R32 no se diferenciaba mucho del que comercializaron en la anterior generación. El motor era el mismo 3.2 V6, pero ahora disponía de 247cv, la velocidad máxima que alcanzaba era de 250 Km/h y en esta ocasión se podía elegir con 3 o 5 puertas. También incorporaron la tracción total 4Motion de la marca, pero gracias a una cura de adelgazamiento, y a pesar de que el sistema de tracción era muy pesado, lograron que el Golf tan solo pesara 40 Kg más que el modelo precedente. Aun así, aceleraba de 0-100 Km/h en 6,5 segundos, en 6,2 si montaba la caja de cambios DSG.

El "30 Aniversario" era un GTI normal pero con el motor modificado para entregar 230cv y por supuesto, había una mejora en sus prestaciones alcanzando el 0-100 Km/h en 6,8 segundos y una velocidad máxima de 245 Km/h (6,5 y 243 Km/h en las versiones con DSG).

La versión especial del Golf W12 se produjo en muy poco espacio-tiempo y la realizaron para contentar a los aficionados de la marca en Austria. Todos los años se organizaba en aquel país una concentración en la que la marca, como colaboradora, presentaba siempre algún prototipo para deleite de los presentes. Lo que pasaba ese año es que no tenían ningún prototipo disponible y se les ocurrió montar el motor más grande que se tenían en un Golf extremadamente modificado para recibir tal cantidad de fuerza bruta.

Respecto al GTI normal, éste tenía un frontal sobredimensionado para albergar el inmenso radiador, llantas de 19", aletas laterales ensanchadas y tomas de aire hasta en el techo y asistidas con ventiladores, para refrigerar el inmenso W12 situado en posición central. La posición del motor hace del Golf W12 un vehículo estrictamente biplaza y debido a su calidad de prototipo, pero rodante, no cuenta con ningún elemento superfluo, ni aire acondicionado, ni equipo de sonido, ni siquiera tiene un triste ESP que pueda domar las situaciones difíciles. Nada.

Es un coche con tracción trasera, y los que lo han probado dicen, que el exceso de peso en esa parte (la relación es de 45% delante y 55% detrás), hacen de este Golf un coche ingobernable al tomar una curva. Pero el torrente de potencia que ofrece ese motor 6.0 con 650cv y un par máximo de 750Nm, hacen que éste vehículo alcance los 325 Km/h y acelere de 0-100 Km/h en tan solo !!!3,7 segundos!!!. ¿Tú serías capaz de gobernar eso en curva y sin ninguna ayuda electrónica?. Además, al realizarlo y ensamblarlo en un tiempo récord, no hicieron ningún estudio previo y utilizaron lo que ellos creyeron y tenían disponible de otros modelos. Por ejemplo; la suspensión trasera procede del Audi R8, los frenos son los que monta el Audi S4, la transmisión automática es la de un Volkswagen Phaeton. !Vaya donantes!. Nunca se comercializará, pero demuestra hasta que punto pueden llegar con un compacto los chicos de Volkswagen.

Y por fin; la generación actual que data de 2009. En cuanto al diseño no cambia mucho respecto a su predecesor, ni el exterior ni en el interior y el motor es exactamente el mismo, pero ahora con 211cv. Ha ganado 40 Kg de peso, por su mayor carga tecnológica, calca en 6,9 segundos la aceleración de 0-100 Km/h de la anterior generación y ahora su velocidad máxima es de 240 Km/h. Mejora en aspectos como la ergonomía, la practicidad y en algunos acabados, además del equipamiento, que puede incluir por ejemplo el Park Assist, la amortiguación adaptativa DCC...



Pero si el Golf GTI Mk V rozaba la perfección, éste hace equilibrio sobre ella. Es un coche que comparado con otros de su segmento, como el Renault Mégane R.S., Ford Focus RS o Seat León Cupra, no es capaz de transmitir nada especial ni destacar en nada, pero de entre todos ellos, es el más equilibrado en todos los aspectos.

Puedes ir tranquilamente a velocidades de crucero superiores a 200 Km/h sin inmutarte o atravesar por carreteras de montaña plagadas de curvas y en mal estado, que el Golf te acogerá como una madre y su estudiada electrónica y el XDS, que no es otra cosa que una función del control de estabilidad que emula a un diferencial autoblocante, no dejará que te estampes contra nada de lo que te rodea por rápido que vayas, y solo las leyes físicas y el agotamiento de los frenos (en ningún GTI de la historia los frenos han sido buenos), serán los dos factores que limiten tu diversión al volante. Habrá compactos más potentes, más rápidos y más radicales, con los que sientas mayores sensaciones, te ericen los pelos de la nuca y te hagan transpirar; pero ninguno te llevará del punto A al punto B de forma más cómoda y relajada que este Golf a velocidades realmente absurdas.



En esta generación, vuelven a comercializar una variante diésel del GTI, pero en ésta ocasión se llama GTD y monta un 2.0 TDI de 170cv. También continúan con la versión más radical, aunque no sea puramente un GTI. Para esta generación se ha sustituido el motor 3.2 V6, por un 2.0 con turbo y con 271cv y se ha sustituido el nombre de R32 por el de, simplemente R.

Esta mecánica es mucho más refinada y respetuosa con el medio ambiente, que es lo que se lleva. Genera 350Nm de par máximo y tan sólo consume 8,5 l/100 Km en consumo mixto, lo que está bastante bien para un coche de estas características. Por fin una mayor potencia se traduce en un mejor coche y no solamente en un coche más caro, como ocurría con el VR6 o el R32. Alcanza los 250 Km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente y con el 0-100 Km/h para el cronometro en 5,5 segundos.

También monta tracción integral 4Motion, lo que hace del coche un arma inamovible bajo cualquier circunstancia, lo que sumado a su motor más liviano respecto a su antecesor, lo convierten en un vehículo extremadamente ágil y sin pérdidas de motricidad. Cuenta también de serie con una caja manual de 6 relaciones y en opción con el cambio secuencial de doble embrague DSG con 6 velocidades y obviamente, el tarado de los amortiguadores y el chasis derivados del GTI, han sido retocados para administrar el aumento de potencia.



Por último, recientemente se ha comercializado la edición "35 Aniversario". Al igual que ocurrió con la edición del 25 y 30 Aniversario, el aumento de potencia es sustancial, pero no relevante. En esta ocasión se conforma con 235cv, pero la cosa no pinta tan mal si tenemos en cuenta que el motor del que deriva no es el del GTI potenciado, sino que procede del Golf R pero "descafeinado".

Lo bueno de esto es que el rendimiento de esta mecánica es espectacular y tiene mucho par disponible, prácticamente desde las 1.000 rpm hasta el corte de inyección que se produce pasadas las 7.000rpm. Es una gran edición para coleccionistas, con todas las virtudes del GTI actual, pero con un motor más vigoroso. Si quieres una, date prisa que solo existirán 200 unidades para toda Europa.



Y hasta aquí se escribe la historia de un icono de la automoción como lo es el Volkswagen Golf GTI. Ahora es el tiempo el que seguirá dando cuenta de la saga con nuevas versiones, nuevos modelos y nuevos motores; pero es la esencia de las siglas GTI lo que perdurará con el paso de los años.